圖片源于網(wǎng)絡(luò)（侵權(quán)刪）

歐洲航司的破產(chǎn)浪潮還在繼續(xù)。從2018年8月30日至今不足6個(gè)月的時(shí)間，至少有9家歐洲航司宣布破產(chǎn)。在油價(jià)上漲、匯率波動(dòng)的影響下，歐洲航空業(yè)進(jìn)入整合階段，但對(duì)于航司本身來說，運(yùn)營(yíng)得當(dāng)才是“屹立不倒”的關(guān)鍵。

英倫航空成為本月第二家破產(chǎn)的歐洲航司

2月16日，英倫航空（Flybmi）宣布停運(yùn)和破產(chǎn)，所有航班從當(dāng)日開始全部取消。這是2019年以來第二家宣布破產(chǎn)的歐洲航司。

對(duì)于破產(chǎn)的原因，英倫航空歸咎于燃油成本和碳排放成本激增，后者則是由于英國(guó)“脫歐”，導(dǎo)致歐盟最近決定將英國(guó)的航空公司排除在歐盟排放交易體系之外。據(jù)悉，歐盟排放交易體系的成員國(guó)企業(yè)可以交易碳排放配額，英國(guó)的退出將可能導(dǎo)致歐洲碳排放價(jià)格上升。同時(shí)，英倫航空認(rèn)為當(dāng)前交易和未來前景都被英國(guó)“脫歐”進(jìn)程產(chǎn)生的不確定性嚴(yán)重影響，比如無法在歐洲獲得有價(jià)值的飛行合同，從而對(duì)自己繼續(xù)在歐洲目的地之間飛行的能力缺乏信心。

截至宣布破產(chǎn)，英倫航空在通往25個(gè)歐洲城市的航線上運(yùn)營(yíng)著17架支線噴氣式飛機(jī)，樞紐機(jī)場(chǎng)為英國(guó)倫敦希斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)及曼徹斯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)。英倫航空原為星空聯(lián)盟成員，2009年被漢莎航空收購(gòu)，成為其全資子公司；2012年英國(guó)航空母公司國(guó)際航空集團(tuán)從漢莎航空處收購(gòu)了英倫航空，英倫航空也自此退出星空聯(lián)盟。

6個(gè)月有近10家歐洲航司破產(chǎn)

和英倫航空一樣沒能“過冬”的還有德國(guó)日耳曼尼亞航空。2月5日，日耳曼尼亞航空宣布于2月4日申請(qǐng)破產(chǎn)，并于2月4日停飛所有航班。日耳曼尼亞航空是一家總部位于柏林的航司，提供定期航班和包機(jī)服務(wù)。之所以申請(qǐng)破產(chǎn)，日耳曼尼亞航空稱是由于2018年夏季油價(jià)急劇上漲、歐元兌美元匯率下跌，以及機(jī)隊(duì)維護(hù)需要大量技術(shù)服務(wù)等問題造成資金短缺，最終未能順利完成融資的日耳曼尼亞航空只能宣布破產(chǎn)。

2018年，歐洲航司也一樣不好過。2018年12月5日，瑞士私人航空（Private Air）及其子公司宣布破產(chǎn)；10月17日，塞浦路斯·希臘深藍(lán)(Cobalt Air)航空公司流動(dòng)資金出現(xiàn)嚴(yán)重問題，宣布破產(chǎn)，所有航班宣布停飛；10月2日，歐洲廉航第一航空公司（Primera Air）因未能獲得長(zhǎng)期融資，宣布破產(chǎn)停運(yùn)——但在此前一個(gè)月，第一航空還宣布新開航線，有分析稱第一航空作為小型航企擴(kuò)張速度過快導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)困難；9月26日，德國(guó)Azur航空終止所有業(yè)務(wù)并解散；8月31日，比利時(shí)VLM航空公司解散并進(jìn)行清算，9月3日停飛所有航班；8月30日，瑞士伯爾尼Skywork航空公司停止運(yùn)營(yíng)，宣布破產(chǎn)，并表示與潛在的合作伙伴談判失敗是導(dǎo)致破產(chǎn)的直接原因。另外，2018年9月起，小星球航空（Small Planet Airlines）的波蘭、德國(guó)、立陶宛子公司先后申請(qǐng)破產(chǎn)重組，11月28日，小星球航空與其波蘭、德國(guó)、立陶宛等子公司停飛。

2018年的最后5個(gè)月里，至少有7家歐洲航司宣布破產(chǎn)，而2017年是歐洲航司爆發(fā)破產(chǎn)的開始。2017年10月2日，英國(guó)老牌航空公司英國(guó)君主航空公司（Monarch Airlines）宣布破產(chǎn)，受到油價(jià)、低成本航空競(jìng)爭(zhēng)等影響，英國(guó)君主航空從2010年起多數(shù)年份在虧損。2017年9月，俄羅斯維姆航空宣告破產(chǎn)，停運(yùn)航班，導(dǎo)致上千名中國(guó)游客被迫滯留。2017年8月，德國(guó)第二大航司柏林航空宣布破產(chǎn)，導(dǎo)致破產(chǎn)的直接原因是股東阿提哈航空停止對(duì)柏林航空提供資金支持。2017年5月，同樣是阿提哈航空投資的意大利航空宣布破產(chǎn)，這是長(zhǎng)期處于虧損的意大利航空10年來第二次宣告破產(chǎn)。

外因：受油價(jià)上漲影響 歐洲航空業(yè)進(jìn)入整合階段

匯率波動(dòng)造成匯兌損失、燃油價(jià)格上漲導(dǎo)致利潤(rùn)下滑、融資失敗是大部分歐洲航司提及的外部破產(chǎn)原因。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，從2017年6月到2018年6月油價(jià)上漲了54%，2018年前6個(gè)月油價(jià)上漲導(dǎo)致全球航空公司運(yùn)營(yíng)成本至少增加了420億美元。數(shù)據(jù)顯示，2018年第三季度，由于燃油成本同比增長(zhǎng)37%，美國(guó)9家主要上市航空公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅為11%，低于2017年的15%、2016年的18%和2015年的21%。

經(jīng)營(yíng)良好的航司都因油價(jià)上漲等因素下調(diào)了利潤(rùn)預(yù)期，歐洲部分小型航司宣告破產(chǎn)也就不足為奇。民航專家林智杰告訴新京報(bào)記者，停運(yùn)破產(chǎn)有多方面的因素，運(yùn)營(yíng)環(huán)境不好，燃油上漲，歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)域分化，復(fù)蘇乏力等，英國(guó)脫歐也為相關(guān)航空公司運(yùn)營(yíng)帶來更大不確定性。

與此同時(shí)，林智杰指出，美國(guó)已完成航空業(yè)的整合，目前主要航司只剩下11家，還有19家支線航司依附于主要航司運(yùn)營(yíng)。而歐洲仍有49家航司，正在經(jīng)歷并購(gòu)重組的歷程。最近倒閉的也大多為飛機(jī)不到100架的小規(guī)模公司，有的甚至不足10架飛機(jī)。

內(nèi)因：沒有清晰定位的航司極易被淘汰

毋庸置疑，所有航司都承受著油價(jià)上漲和匯率波動(dòng)的壓力，外部影響只能算作是壓垮部分航司的“最后一根稻草”。民航專家綦琦告訴新京報(bào)記者，市場(chǎng)需求有起有落，企業(yè)要生存依靠的還是本身的運(yùn)營(yíng)效率。

綦琦指出，歐洲航空市場(chǎng)的航司之間完全競(jìng)爭(zhēng)，各種規(guī)模的航司想獲得相關(guān)核心航空資源的成本趨同。而航司的核心競(jìng)爭(zhēng)力是品牌認(rèn)知、市場(chǎng)份額和運(yùn)營(yíng)效率，包括英國(guó)在內(nèi)的歐洲航空市場(chǎng)，呈現(xiàn)出大型洲際網(wǎng)絡(luò)全服務(wù)航空公司和大型區(qū)域直達(dá)低成本航空公司兩種趨勢(shì)，其他沒有清晰模式和極高內(nèi)部管理效率的航司，在市場(chǎng)需求下滑的2018年極易被淘汰。

比如當(dāng)時(shí)只有15架飛機(jī)的第一航空貿(mào)然進(jìn)入北美中遠(yuǎn)程市場(chǎng)，在飛機(jī)租用費(fèi)用高昂、油價(jià)上漲等壓力下，第一航空無力經(jīng)營(yíng)。另外，在低成本航司已經(jīng)占據(jù)市場(chǎng)的情況下，比利時(shí)VLM航空公司、小星球航司等小型包機(jī)航司想要轉(zhuǎn)型低成本航司的難度也很大。

新京報(bào)記者 王勝男 編輯 曲亭亦 校對(duì) 盧茜